Bauen, Wohnen und Verkehr

Bauen, Wohnen und Verkehr

Verkehrs- und Stadtentwicklung

Ein erstmals klar definiertes, landesweites Mindestangebot von Bus und Bahn soll eine Pflichtaufgabe für das Land und die Kommunen werden. Ein Netz aus Bussen, Bahnen, Carsharing und anderen frei zugänglichen Verkehrssystemen soll neben gut ausgebauten Pendlerrouten für Radfahrende die Verkehrsstruktur in den Städten bestimmen. Andere Verkehrsflächen, vor allem für den PKW-Verkehr, müssen sich in den Lebensraum Stadt einfügen und müssen sich anderen Funktionen der Stadt unterordnen.

Jahrzehntealte Ideen für Verkehrsprojekte von der Ortsumgehung bis zu nie gebauten Tunneln brauchen einen Realitätscheck, denn noch immer dominieren diese alten Pläne die langen Wunschlisten u.a. des Bundesverkehrswegeplans.
Bürgerbeteiligung

Die Bürgerbeteiligung darf nicht für die jahrzehntelange verfehlte Verkehrspolitik haften und nun einem Sanierungsdruck zum Opfer fallen. Die Antwort auf die Dringlichkeit großer Ersatzneubauten und Ersatzausbauten wie der A1-Brücke bei Leverkusen darf nicht die Einschränkung der Bürgerbeteiligung sein. Vielmehr muss mehr Aufwand in die Qualität und die Verfügbarkeit der Bürgerbeteiligung bei Infrastruktur- und Großprojekten gesteckt werden.

Alle Menschen vor Ort müssen zum richtigen Zeitpunkt gemeinsam die anschließend auch gemeinsam getragene Entscheidung über grundlegende Konzepte und verschiedene Vorschläge zur Verkehrs- und Stadtentwicklung treffen können. Workshops und zu späte Beteiligungsaktionen können dies genauso wenig ersetzen wie ein Ja/Nein-Bürgerentscheid ohne Alternativen.

Um eine größere Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen und eine schnellere Umsetzung zu gewährleisten, sind die frühzeitige Einbeziehung und möglichst auch die Entscheidung der Menschen vor Ort von großer Bedeutung. Informationen über den Planungsstand und Beteiligungsmöglichkeiten müssen jederzeit barrierefrei und anwenderfreundlich im Internet zur Verfügung zu stehen. Die Beteiligung muss mit für die Bürgerinnen und Bürger spürbaren Ergebnissen erfolgen. Dabei sind Veranstaltungen vor Ort genauso vorzusehen, wie die Moderation durch Unabhängige.

Bauen und Wohnen überall in Nordrhein-Westfalen

Nordrhein-Westfalen muss dafür sorgen, dass allen Menschen in NRW jederzeit und an jedem Ort bezahlbarer Wohnraum zur Verfügung steht, damit sie sich wohlfühlen und in unserem schönen NRW bleiben.

Die Förderung des sozialen Wohnungsbaus kommt vielen Menschen und der lokalen Wirtschaft zugute und muss wieder deutlich verstärkt werden. Die ursprünglich nur für den sozialen Wohnungsbau dauerhaft vorgesehenen Geldmittel müssen wieder erhöht werden und dürfen nicht weiter zweckentfremdet werden.

Wir setzen uns für eine neue Gemeinnützigkeit zur Förderung von Genossenschaften und Wohnungsgesellschaften ein, die sich zu sozialen Zielen wie bezahlbaren Mieten und langfristiger Instandhaltung verpflichtet haben.

Um den Mieterschutz zu verbessern, müssen der Wohnungsaufsicht mehr Instrumente und deutlich mehr Personal zur Verfügung gestellt werden.

Wir setzen uns dafür ein, dass die personelle und technische Ausstattung der Bauämter verbessert wird, um ein schnelleres und damit effizienteres Bauen zu ermöglichen. Für eine effizientere Abwicklung von Bauvorhaben fordern wir eine Standardisierung von Bauinformationssystemen mit offenen und barrierefreien Schnittstellen, auf die alle, an einem Bauvorhaben Beteiligten, Zugriff haben.

Nordrhein-Westfalen hat sehr unterschiedliche Siedlungsstrukturen und die zukünftige Bevölkerungsentwicklung bedeutet für einige Regionen in NRW einen Bevölkerungsrückgang. Gerade diese Gemeinden und Regionen benötigen nicht einfach eine zurückgebaute, sondern vor allem eine entsprechend umgebaute und angepasste Infrastruktur. Wir wollen spezifische Konzepte für schrumpfende Regionen auf der einen und moderne, ökologisch sinnvolle Neubauprogramme für wachsende Regionen auf der anderen Seite.

Einführen eines qualifizierten Mietspiegels

Wir fordern für alle Kommunen die verpflichtende Einführung eines qualifizierten Mietspiegels nach § 558d BGB. Das Land NRW soll mit entsprechenden Gesetzen und Gesetzesinitiativen dazu beitragen, dass die Mietpreisbremse ihre Wirkung überhaupt entfalten kann, denn ohne vergleichbaren und anerkannten Mietspiegel gibt es auch keine Kenntnis über Mietpreise und damit auch keine Mietpreisbremse.

Sozial gerechte Bodennutzung für NRW

Wir setzen uns für eine sozial gerechte Bodennutzung (SoBoN) in NRW ein.

Ziel ist es, der aktuellen Wohnungsnot und der zunehmenden Verdrängung von erschwinglichem Wohnraum aus den attraktiven Innenstadt- oder Stadtteillagen entgegen zu wirken. Für diese, in jeder Kommune im einzelnen festzulegenden Bereiche, soll ein angepasstes Maßnahmenpaket gelten, in dem es u.a. künftig auf allen neuen privaten Wohnungsflächen 30 % öffentlich geförderten Wohnungsbaus zu erstellen gilt.

Nicht nur innerstädtische Kernbereiche und bevorzugte Stadtteillagen werden durch die Integration des geförderten Wohnungsbaus in allen „sozialgerechten Bodennutzungsplanungen” für eine bessere soziale Durchmischung der Stadt sorgen. Um dieses Ziel zu erreichen, fordern wir daher eine landesweite, angepasste, kommunale Initiative und Prüfung für folgendes Maßnahmenpaket:

  • Flächenabtretungen für Erschließungsanlagen, Gemeinbedarf und Ausgleichsmaßnahmen
  • Kostenübernahmen der Herstellung, bzw. Herstellungskosten, der Erschließungen und der Ausgleichsmaßnahmen
  • Übernahme der Herstellungskosten der ursächlichen, sozialen Infrastruktur oder Ablöse dieser Pflicht durch anteiligen Finanzierungsbeitrag
  • Übernahme der Kosten für Planungen, Wettbewerbe und Gutachten
  • Bindungen für den geförderten Wohnungsbau; es sind grundsätzlich 30 Prozent des neu geschaffenen Wohnungsbaurechts ab einer festzulegenden Objektgröße für den geförderten Wohnungsbau zu verwenden.
  • Verpflichtung zur Realisierung der Planungen innerhalb eines angemessenen Zeitraumes

 

Gesundheitsschutz für Anwohnerinnen und Anwohner und Verwendung von Immobilien im Einzugsbereich von Flughäfen stärken

Flugverkehr macht durch vielfältige Einwirkungen krank.

Lärm, Luftverschmutzung zum Beispiel durch Stickoxyde, CO-Gase, (Nano)Feinstäube, Kontamination von Boden und Gewässern durch Verbrennungsprodukte und Schwermetalle, Ablassen von Kerosin in Gefahrensituationen schädigen nicht nur die Gesundheit von Mensch und Tier direkt, sondern schränken auch die Verwendung von Privateigentum und gemieteten Objekten wie Häuser und Gärten ein.

Schon einzelne Lärmereignisse insbes. während des Schlafs können bleibende, gesundheitliche Schäden beim Menschen verursachen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass aufgrund „moderner“ Arbeitsverhältnisse viele Menschen auch zu unterschiedlichen Tageszeiten schlafen müssen, Kranke auch in häuslicher Umgebung besonders schutzbedürftig sind und Kinder nachgewiesener Maßen durch Lärm in ihrer Entwicklung behindert werden (u.a. Lernverzögerungen). Stress durch Lärm ist nicht nur vom Geräuschpegel abhängig, sondern auch von Zeitpunkt und Häufigkeit der Lärmereignisse.

Für den immer wieder gebetsmühlenartig behaupteten wirtschaftlichen Nutzen von Flughäfen für die umliegenden Regionen gibt es bisher keinerlei belastbare Belege, so dass auch das wirtschaftliche Argument für einen ausufernden Flugverkehr nicht ziehen kann, zudem sich ein Aufrechnen von wirtschaftlichem Nutzen gegen gesundheitliche Schäden schon nach dem Grundgesetz verbietet. Die Kosten in Form von Umweltzerstörung sowie Gesundheitskosten der betroffenen Population, abgesehen von einer Verkürzung der Lebenserwartung, wurden bisher nie dagegen gerechnet, so dass sich ein evtl. gesamtwirtschaftlicher Nutzen weiterhin relativiert.

Flughäfen, Behörden und Politik machen sich nach geltender Rechtslage zudem strafbar (Vorsorgeprinzip), wenn sie den Status Quo wider besseren Wissens aufrechterhalten!

Wir streben daher an:

  • Umsetzung entsprechender europäischer Richtlinien zur Umweltverträglichkeit
  • Striktes Nachtflugverbot von 22 – 6 Uhr in Kombination mit einer starken Verminderung der Flugbewegungen zwischen 18 – 22 Uhr sowie zwischen 6 – 8 Uhr, um dem Schutz der Einschlaf- und Nachtruhe der Bevölkerung Rechnung zu tragen. Damit soll insbesondere auch Kindern Rechnung getragen werden, die insgesamt ein deutlich größeres Ruhebedürfnis haben.
  • Höhere Landegebühren für laute Flugzeuge, wie die der Familie der A320.
  • Verpflichtende lärmmindernde Maßnahmen wie etwa Wirbelgeneratoren, Schallabweiser
  • Verpflichtendes lärmminderndes Start- und Landeverfahren (Steilstart/Flachstart-Diskussion)
  • Keine zeitlichen oder sonstigen Ausnahmen für „Home Base Carrier“
  • Flugbewegungen sind so auf die NRW-Flughäfen zu verteilen, dass sich eine Minimierung von Lärm und Schadstoffbelastung ergibt.
  • In angestrebten Planfeststellungsverfahren und der damit herbeizuführenden Entscheidung müssen alle betreffenden nationalen und internationalen Gesetze, Verordnungen und Richtlinien berücksichtigt werden.
  • Überarbeitung nationaler Gesetzgebung, unter Berücksichtigung neuer wissenschaftlicher, ökonomischer, ökologischer und technischer Erkenntnisse.
  • Die Deklaration von Passagierflügen als Frachtflüge ist auch mit einer Frachtzuladung zu Passagierflügen nicht zulässig. Dies ist durch entsprechende Kontrollen zu gewährleisten.
  • Flugrouten sind für alle Flughäfen bis in eine Höhe von 5000 m verpflichtend festzulegen, um „Flugerwartungsgebiete“ auszuschließen. Insbes. sind andere Festlegungen bzw. Änderungen von Routen zum Zweck der Kapazitätserhöhung ausdrücklich untersagt. Abweichungen von den in den AIP festgelegten Routen sind nur in nachzuweisenden Notfällen gestattet. Bei Festlegung und Änderungen von Flugrouten ist die Bevölkerung gemäß UVPG zu beteiligen.
  • Start- und Landegebühren sollen per Verordnung so weit erhöht werden, dass es für Fluggesellschaften unrentabler wird, zwischen 22 und 06 Uhr zu starten oder zu landen.
  • Flugzeug-Parkgebühren sollen entsprechend angepasst werden.
  • Bei mehrfacher Missachtung der Regelungen, soll ein Entzug der Start- und Landegenehmigungen erfolgen.
  • In der zivilen Luftfahrt dürfen Flugzeuge generell nur Landebahnen solcher Flughäfen anfliegen, auf denen eine sichere Landung auch ohne den Einsatz von Schubumkehr gewährleistet werden kann. Dies gilt insbes. auch unter Schlechtwetterbedingungen. Entsprechend ist jeder Einsatz der Schubumkehr mit einer zusätzlichen Lärmgebühr zu beaufschlagen, die nicht dem Flughafen zugutekommen darf.
  • Der Flughafenbetreiber hat Kosten für die Umsetzung von notwendigen Schallschutzmaßnahmen betreffender Haushalte zu übernehmen. Die erforderlichen Gutachten zur Feststellung von Anspruchsberechtigung und Qualität der Maßnahmen sind vom Flughafenbetreiber zu tragen. Bei Negativfeststellung besteht kein Erstattungsanspruch gegen den Anspruchsteller.
  • Die aus dem Planfeststellungsverfahren gewonnenen Erkenntnisse werden zu einer Neubewertung der Ist-Situation verwendet, selbst wenn es zu keiner Erhöhung der Kapazitäten kommt. Wenn es dabei zu gravierenden Anforderungen an passiven Lärmschutz, Abgasemissionen oder z.B. toxischer Neubewertung von Substanzen kommt, so ist eine Nicht-Beachtung zu sanktionieren.
  • Dem Schutz der Bevölkerung vor Emissionen, Gesundheitsgefährdungen und Vermögensverlusten muss Vorrang vor wirtschaftlichen Interessen gegeben werden.
  • Verfügbare technischen Möglichkeiten und Verfahren müssen zur Reduzierung von Lärm bei An- und Abflügen zu allen Tageszeiten ausnahmslos verwandt werden.
  • Flugverkehr und Fluglärm über Wohngebieten ist zu begrenzen
  • Das vorhandene Material zu den AIP (Flugrouten etc.) ist für externe Begutachtung zur Verfügung zu stellen und sachkundig auch von der DFS zu erläutern und zu kommentieren
  • Die Landeanfluggeschwindigkeit ist zu begrenzen.
  • Es sind dauerhafte Messungen der Lärmbelastung mit modernen Messmethoden von unabhängigen Stellen vorzunehmen.
  • Alle Messungsergebnisse und Gutachten sind der Öffentlichkeit vollständig jederzeit offen zu legen
  • Umsetzung der Forderungen des Sachverständigenrates für Umweltfragen:
  • Es ist eine bundesweit zuständige Institution zu schaffen, welche die Kompetenz zu einer bundesweiten Bedarfsplanung für den Luftverkehr und damit für die Flughafenstandorte erhält. Auf diese Weise kann unter anderem der Lärm regional gerechter verteilt werden. Hierbei ist die Planung von Flughäfen eng mit der Verkehrsplanung für die Straße und insbesondere die Schiene zu verkoppeln
  • Im Planfeststellungsverfahren sind die Flugrouten verbindlich anzugeben (können jedoch ausreichend begründet späteren Erkenntnissen angepasst werden)
  • Im Verfahren ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen, wobei speziell die geplanten Flugrouten mitgeprüft werden (einmalig, nicht bei jedem Verfahren)
  • Die Öffentlichkeit ist bei der Festlegung der Flugrouten zu beteiligen
  • Als Gegenpol zu der heutigen monopolistischen Entscheidungsstruktur des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung bekommt das Bundesumweltamt eine verbindliche Kompetenz bei Verordnungen über Flugrouten
  • Künftig werden grundsätzlich alle baulichen Erweiterungen (einschließlich der sogenannten landseitigen Baumaßnahmen) an einem Flughafen erfasst und als Gesamtplanungsszenario hinaus planungsrechtlich zusammengefasst, um zu vermeiden, dass durch Maßnahmen unterhalb der Schwelle der „wesentlichen“ Änderung den Flughafen schrittweise auszubauen („Salamitaktik“)
  • Im Planfeststellungsverfahren ist das anvisierte Wachstum mit der dadurch wachsenden Lärmbelastung zu koppeln und hierzu geeignete Indikatoren zu finden, die bestimmen, bei welcher zusätzlichen Lärmbelastung ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden muss.
  • Der Gesetzgeber ist gefordert, um nicht zuletzt aus verfassungsrechtlichen Gründen Immissionsgrenzwerte für Fluglärm zum Schutz der Flughafenanwohnenden zu normieren und um aktive Schallschutzmaßnahmen aufzuwerten. Sind die Grenzwerte bei einem Hausgrundstück durch aktive und passive Schallschutzmaßnahmen nicht bzw. nur unter Inkaufnahme unverhältnismäßiger Verkehrsbeschränkungen oder Kosten einzuhalten, sollte ein Entschädigungsanspruch bzw., wo eine weitere Nutzung des Grundstücks nicht mehr zumutbar ist, ein Übernahmeanspruch geschaffen werden (Anspruch auf Übernahme eines Grundstücks durch den Flughafenbetreiber zum doppelten Verkehrswert).
  • Der Fluglärmschutz ist in das BImSchG zu integrieren.
  • Der aktive Lärmschutz ist daraus folgernd zu stärken, weil dies den Lärm nicht nur an der Quelle reduziert und damit auch alle jene Anwohnerinnen und Anwohner entlastet, die selbst nach neuen Regelungen keinen Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen geltend machen können, subjektiv aber massiv beeinträchtigt sind.
  • Beim Nachtflugverbot sind die heutigen Sonderregeln für die (in Düsseldorf?) beheimateten Carrier abzuschaffen: die von der Rechtsprechung vorgenommene Flexibilisierung, die zwischen „Kernnacht“ und „Randzeiten“ unterscheidet, muss vor dem Hintergrund der staatlichen Schutzpflicht für die menschliche Gesundheit aus Grundrechten eine besonders rechtfertigungsbedürftige Ausnahme bleiben, die nicht zu einer Entwertung des Schutzes der Nachtruhe während dieser Randzeiten führen darf.
  • Die Differenzierung im FlugLärmG, ab der eine Lärmbelastung als unzumutbar anzusehen ist, zwischen neuen oder baulich wesentlich erweiterten Flugplätzen einerseits und bestehenden Flugplätzen andererseits sowie zwischen militärischen und zivilen Flugplätzen, ist nach einer Übergangsfrist auslaufen zu lassen.
  • Die gesetzliche Regelung, die den Anspruch auf Aufwendungsersatz für passive Schallschutzmaßnahmen regelmäßig erst im sechsten Jahr nach der Ausweisung der Lärmschutzzone entstehen lässt, entfällt.
  • ALLE Schwellenwerte der Lärmschutzzonen sind nach neuesten Erkenntnissen unabhängig wissenschaftlich zu überprüfen.
  • Schließlich ist der Gesetzgeber durch die in den staatlichen Schutzpflichten aus Grundrechten wurzelnde Pflicht (Dynamik der Schutzpflicht) gehalten, den Erkenntnisstand der Wissenschaft zu beobachten, zu bewerten und gegebenenfalls nachzubessern.
  • Einzelne Lärmpeaks werden in den bestehenden Gesetzen, Urteilen und Verordnungen weitgehend ignoriert, sind jedoch nach neusten Erkenntnissen unbedingt zu berücksichtigen.
  • Es sind (ermessenslenkende) Vorschriften zu erlassen, wann der Fluglärm besser gebündelt (Belastung konzentriert sich ein auf kleines Gebiet) und unter welchen Voraussetzungen eine Streuung (Belastung verteilt sich) erwogen werden soll.
  • ALLE Kriterien sind explizit zu benennen, die bei der Festlegung der Flugrouten eine maßgebliche Rolle spielen und Vorgaben für deren Gewichtung im Rahmen der Abwägung des BAF zu machen.
  • Einzelfallfreigaben sind pauschal zu begrenzen: Eine Abweichung von durch Rechtsverordnung festgelegte Flugrouten sollte nur aus bestimmten, vom Gesetzgeber zu definierenden Gründen möglich sein (z. B. aus sicherheitstechnischen oder meteorologischen Gründen). Die heutige Praxis der Flexibilisierung der Ausnahmen ist auch bei heutiger Gesetzeslage rechtswidrig.
  • Auch bestehende Flughäfen müssen ab sofort ein Planfeststellungsverfahren erstmals nach dem neuen Standard durchlaufen, wenn eine Erweiterung wesentlich auch im Sinne der sogenannten landseitigen Baumaßnahmen war und ist.

Wir wollen somit die Anforderungen und Regelungen aus den europäischen – anstelle der nationalen – Verordnungen und Richtlinien für Einwendungen im Planfeststellungsverfahren verwenden und parallel dazu die vom Sachverständigenrat der Bundesregierung vorgeschlagenen Änderungen berücksichtigen.

Eine ganz neue Verkehrspolitik

Wir wollen eine grundsätzlich neue Verkehrspolitik in NRW. Ziel ist hierbei eine Verkehrspolitik, die den Bedürfnissen aller Menschen im Land, der Gesellschaft und der Wirtschaft gerecht wird. Als Basis dafür nutzen wir den technologischen Wandel, um eine finanziell, sozial und ökologisch nachhaltige Verkehrspolitik umzusetzen.

Die Verkehrsinfrastruktur muss dauerhaft funktionieren

Die Verkehrsinfrastruktur brauchen wir für alles, was in NRW in Bewegung ist. Sie muss dazu dauerhaft funktionieren und erhalten werden. Das Land muss einmalig zusätzliches Geld investieren, um die Versäumnisse der Vergangenheit aufzuarbeiten. Dabei dürfen wir aber nicht die konzeptionellen Fehler der Vergangenheit wiederholen. Beim erneuten Aufbau der Verkehrsinfrastruktur setzen wir daher auf eine moderne Verkehrswende. Beim Erhalt und auch beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur lehnen wir öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) ab.

Die für die Allgemeinheit günstigeren Verkehrsmittel sollen beim Ausbau Vorrang haben: Radverkehr kostet uns weniger als Bus und Bahn. Private PKW sind insgesamt am teuersten. Die Gesundheit der Menschen in NRW muss gegenüber der Mobilität einen größeren Stellenwert einnehmen. Der Schutz der Menschen vor Lärm, Feinstaub und Emissionen muss bereits Teil der grundlegenden Planung einer Verkehrsinfrastruktur sein. Klima- und Umweltschutz sind politische Ziele, die sich auch in der Praxis widerspiegeln müssen. Landesweite Verkehrskonzepte müssen sich von vornherein nach diesen Zielen richten. Alle Menschen in NRW müssen die Möglichkeit haben, an der Gesellschaft teilzunehmen und dafür mobil zu sein. Für den Personenverkehr und vor allem die Pendlerinnen und Pendler in NRW sehen wir in der Konsequenz einen starken und gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr – Bus und Bahn – als Mittelpunkt aller zukünftigen Verkehrskonzepte.

Güterverkehr auf die Schiene

NRW ist auch ein Transitland für den Gütertransport. Viele unserer Nachbarländer, wie die Schweiz und die Niederlande, setzen beim Güterverkehr konsequent auf die Binnenschifffahrt und die Schiene. NRW wird dagegen immer mehr zum straßengebundenen Nadelöhr. Wir setzen uns daher dafür ein, dem schienengebundenen Güterverkehr eine stärkere Bedeutung zu geben. Ein entsprechender Ausbau und die Sanierung müssen umgehend beginnen, damit der Gütertransport in und durch NRW auch langfristig gesichert und verträglich ist. Ein Ziel dabei ist, den Güterschienenverkehr wieder zurück in die Fläche zu bringen.

Keine Subventionen für Regionalflughäfen

Wir wollen, dass alle Regionalflughäfen ohne Subventionen durch die öffentliche Hand betrieben werden. Direkte und indirekte Subventionen müssen daher ehrlich ermittelt und offen dargelegt werden. NRW muss ein zukunftsfähiges Luftverkehrskonzept erstellen, welches wirtschaftlichen und ökologischen Zielen gerecht wird.

Vernetzter Verkehr als Wahlfreiheit für alle

Von A nach B, egal womit: Die Möglichkeiten und Anbieter für verschieden kombinierbare Verkehrskonzepte werden massiv zunehmen. Wir setzen auf eine offene Vernetzung aller Verkehrsmittel vom Fahrrad über Busse und Bahnen bis zum Carsharing und sehen den öffentlichen Verkehr (Bus und Bahn) als natürlichen Angelpunkt eines sogenannten „multimodalen“ Verkehrssystems. Die Vernetzung der Verkehrsmittel braucht offene Standards und jederzeit barrierefreien Zugang für alle Nutzer. Sie bietet jedem Nutzer die freie Wahl des Verkehrsmittels und sorgt für eine effiziente Ausnutzung der Verkehrsräume. Vernetzte Verkehrsmöglichkeiten sollen daher auch in der Fläche und im ländlichen Raum etabliert werden.

Fahrscheinfrei mit Bus und Bahn

Eine fahrscheinfreie Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) stellt nicht nur für die Gesellschaft, sondern auch für die Wirtschaft und den Landeshaushalt langfristig einen Gewinn dar. Wir wollen die fahrscheinfreie Nutzung von Bussen und Bahnen daher zunächst in langfristigen Modellversuchen und anschließend landesweit einführen, um die Attraktivität und die Zugänglichkeit von Bussen und Bahnen zu erhöhen, den Tarifdschungel sowie die unwirtschaftliche Verfolgung von Schwarzfahrern zu beenden und das Henne-Ei-Problem von Angebot und Nachfrage zu lösen. Zahlreiche Studien – u.a. der Piratenfraktionen in den Landtagen – belegen die Umsetzbarkeit und Praxistauglichkeit eines fahrscheinfreien Nahverkehrs.

Busse und Bahnen erhalten und verbessern

Bus und Bahn sollen gerne und oft genutzt werden. Daher fordern wir ein belastbares, engmaschiges Liniennetz und verkürzte Taktzeiten mit passenden Umsteigezeiten. Ein ausreichendes Platzangebot und ein serviceorientierter Betrieb für die Fahrgäste soll die Fahrzeit attraktiv und produktiv machen. So sollen WLAN und Steckdosen in den Fahrzeugen in zukünftigen Ausschreibungen verpflichtend berücksichtigt werden.

Bis zur landesweiten Einführung des angestrebten fahrscheinfreien Nahverkehrs muss ein einfaches und übersichtliches Tarifsystem für niedrige Einstiegsbarrieren sorgen. Das Land soll auch die Ausgabe von Schnuppertickets in den Kommunen fördern, um Neubürgerinnen und Neubürgern damit den Einstieg in die Liniennetze von Bus und Bahn zu erleichtern.

Wir unterstützen die Entwicklung regionaler Schnellbus-Konzepte, um vor allem den Menschen in ländlichen Gebieten einen landesweit gültigen Standard öffentlicher Verkehrsmittel bieten zu können.

Auf Antrag der Piratenfraktion wurde 2014 im Landtag NRW die Enquetekommission „Finanzierungoptionen des Öffentlichen Personenverkehrs in NRW im Kontext des gesellschaftlichen und technischen Wandels“ eingesetzt. Die Handlungsempfehlungen und Leitlinien dieser Kommission sehen wir als Grundlage für den langfristigen Erhalt und entscheidende Verbesserungen des Nahverkehrs in NRW.

Open Data für die Verkehrswende

Offene Schnittstellen und Standards sind zukünftig die Grundlage eines offenen und barrierefreien Zugangs zu Mobilität für alle. Durch eine konsequente Open Data-Strategie in allen Bereichen der Mobilität, sollen Monopole und Oligopole sowie der Missbrauch von Daten verhindert werden. Alle Anbieter von Verkehrsmitteln sollen vorliegende Datensätze öffnen, aufbereiten und zur Verfügung stellen und ein Online-Zentralregister führen. Damit wird die unabhängige Entwicklung von übergreifenden Anwendungen aller Art gefördert. Eine Öffnung bestehender Systeme soll die Einführung landesweiter, anbieterübergreifender und barrierefreier Fahrgastinformationssysteme erleichtern, in denen dann live nicht nur Staus und Betriebsstörungen aller Verkehrsmittel, sondern z.B. auch aktuelle Informationen zur Barrierefreiheit die optimale Verbindung für Fahrgäste und Verkehrsteilnehmer liefern.

Ausschreibungen und Vergabekriterien für öffentliche Verkehrsprojekte

Wir streben die zielgerichtete und transparente Ausschreibung und Vergabe von Verkehrsprojekten an.

Die EU fordert, dass bis 2022 alle Busse und Bahnen vollständig barrierefrei sein müssen. Wir wollen die konsequente Umsetzung dieses Ziels und setzen uns dafür ein, entsprechende Landesmittel bereitzustellen. Dies muss ab sofort in allen Ausschreibungen berücksichtigt werden.

Die Ausschreibungen sollen in Zusammenarbeit mit Fahrgästen und/oder Fahrgastverbänden und den Verkehrsbetreibern erstellt werden; hierbei sollen auch neue Aufgaben im Bereich der vernetzten Verkehre und innovative Ansätze für neue Verkehrskonzepte in die Ausschreibung mit einfließen. Der Prozess für die Erstellung der Ausschreibungen ist vollkommen transparent zu gestalten. Der Vergabeprozess für die Verkehrsprojekte muss mindestens die folgenden Kriterien beinhalten:

  • Vollständige Transparenz bei der Anwendung der Vergabekriterien
  • Verhinderung der Bildung von Monopol- und Oligopolen auf der Anbieterseite
  • Entscheidend bei der Vergabe muss das bessere Preis/Leistungsverhältnis sein
  • Einhaltung der Tarife für die Beschäftigten ist Pflicht
  • Der vollständige Entscheidungsprozess ist offen zu legen

Autonomes Fahren

Wir wollen den technischen Wandel für eine grundsätzlich neue Verkehrspolitik in Nordrhein-Westfalen nutzen, finanziell, sozial und ökologisch nachhaltig. Elektromobilität und autonomes Fahren verändern die Spielregeln für den Verkehrssektor elementar. Damit ergibt sich die politische Chance, dass in Zukunft alle Menschen die Wahlfreiheit haben werden, unterschiedliche Verkehrsmittel zu unterschiedlichen Zeiten zu nutzen.

Im Mittelpunkt aller neuen Mobilitäts-Dienstleistungen sollen dabei Bus und Bahn stehen. Zusammen mit fahrerlosen, autonomen Fahrzeugen ermöglichen sie Konzepte, die bisher undenkbar waren. Deshalb muss auch unsere Infrastruktur daran angepasst werden. Viele Verkehrs- und Parkplatzflächen können zu neuem Lebensraum werden, wenn sie aufgrund autonomer Fahrzeuge und digitaler Mobilität nicht mehr benötigt werden. Autonome Fahrzeuge können Sammelparkplätze alleine aufsuchen oder nach dem Carsharing-Prinzip gleich zum nächsten Fahrgast fahren. Fahrerlose Sammeltaxen als Zubringer für Bus und Bahn sollen schon bald erprobt werden. Dies vorzubereiten, ist Aufgabe der Politik.

Damit kein desaströser Wettbewerb um persönliche Daten eintritt, der zu Verfolgungsprofilen führt, setzen wir uns für Datensparsamkeit und volle Transparenz der erhobenen Daten für die Nutzenden ein. Nicht verfolgbare, anonymisierte Daten sollen dagegen frei und mit offenen Schnittstellen zur Verfügung stehen, um Erkenntnisse über volle Straßen und volle Bahnen, Hindernisse, Sicherheitsrisiken und andere Verkehrslagen intelligent nutzen zu können.

Drohnen werden zum Transportmittel

Wir fördern die Entwicklung und Erforschung von Drohnen für den Transport von Gütern und zur dokumentarischen Aufklärung. Wir setzen uns dafür ein, dass es für private als auch kommerziell genutzte Drohnen definierte Flugzonen und Lufträume gibt.

Unsere Ziele für die Zukunft von Stadtentwicklung und Mobilität – Unsere Vision.

Internet und der Klimawandel haben unsere Städte augenscheinlich kaum verändert. Die Digitale Revolution im öffentlichen Raum beginnt jedoch gerade erst und der Klimawandel fordert neue umweltfreundliche Mobilität. Unsere Städte, Siedlungen und die Art, wie wir uns fortbewegen, werden sich zukünftig völlig verändern.

Unsere Städte definieren sich zu einem großen Teil über die Freiflächen und Verkehrsflächen. Hier stehen große Veränderungen an, die wir zum Vorteil aller Menschen gestalten wollen:

Autonome, fahrerlose Fahrzeuge mit umweltfreundlichen Antrieben sollen dafür sorgen, dass keine Autos mehr in den Anwohnerstraßen herumstehen. Einige Autos fahren zukünftig selbstständig in das nächste Parkhaus, die meisten jedoch sind Carsharing-Autos, die gleich zum nächsten Fahrgast fahren und diese/n dann oft zur Straßenbahn oder S-Bahn bringen. Dieser vernetzte Verkehr mit der Wahlfreiheit für alle ist die Zukunft.

Die nicht mehr benötigten Verkehrsflächen werden zu Grün- und Erholungsflächen umgestaltet und erhöhen dadurch massiv die Lebensqualität für die Menschen. Der vernetzte Verkehr enthebt den Nutzer von der Festlegung auf ein bestimmtes Verkehrsmittel und ermöglicht ihm, eine Strecke auf die einfachste und effizienteste Weise zurückzulegen. Neue Technologien und neue Mobilitätsanbieter rollen den Markt auf. Diese Veränderungen kommen sehr schnell und die Politik muss jetzt die Weichen für die moderne Verkehrswende stellen, um die Lebensqualität zu verbessern. Hierdurch kann die Stadt der Zukunft das Internet auf Lebensräume übertragen und endlich das Zeitalter der einseitig autogerechten Stadt überwinden.